ارشد *60- \\\\\\\\\\\\\\\"”(سایت مقاله )”\\\\\\\\\\\\\\\"

مقدمه PAGEREF _Toc367479114 h 653-1- موقع جغرافیایی شهر شیراز PAGEREF _Toc367479115 h 663-2- زمین شناسی PAGEREF _Toc367479116 h 663-3- پستی و بلندی ها PAGEREF _Toc367479117 h 673-4- شناخت آب و هوای شیراز PAGEREF _Toc367479118 h 673-4-1- وضعیت عمومی اقلیم PAGEREF _Toc367479119 h 673-4-2- بارندگی PAGEREF _Toc367479120 h 683-5- منابع آب شیراز PAGEREF _Toc367479121 h 683-6- پوشش گیاهی PAGEREF _Toc367479122 h 693-7- شیراز در دوره قاجاریه PAGEREF _Toc367479123 h 693-8- شیراز در دوره پهلوی PAGEREF _Toc367479124 h 713-9- شیراز در دوره پس از انقلاب اسلامی PAGEREF _Toc367479125 h 743-10- ویژگیهای جمعیتی و اجتماعی PAGEREF _Toc367479126 h 743-11- مهاجرت PAGEREF _Toc367479127 h 763-12- بررسی و تحلیل ساختار نیروی انسانی و وضعیت اقتصادی PAGEREF _Toc367479128 h 773-13- شبکه حمل و نقل شهر شیراز PAGEREF _Toc367479129 h 783-13-1- شبکه راهها PAGEREF _Toc367479130 h 783-13-2- سیستم کنترل PAGEREF _Toc367479131 h 803-13-3- ایستگاه ها و پایانه ها PAGEREF _Toc367479132 h 833-13-4- وسایل نقلیه PAGEREF _Toc367479133 h 843-14- مساحت و کاربری PAGEREF _Toc367479134 h 85فصل چهارم : تحلیل داده ها
مقدمه PAGEREF _Toc367479137 h 994-1- موقعیت تصادفات PAGEREF _Toc367479138 h 1004-2- شناسایی نقاط حادثه خیز PAGEREF _Toc367479139 h 1014-3- نقاط پر تصادف(مناطق سیاه) PAGEREF _Toc367479140 h 1014-4- شناسایی نقاط حادثه PAGEREF _Toc367479141 h 1024-5- طبقه بندی نقاط حادثه خیز PAGEREF _Toc367479142 h 1034-6- اولویت بندی نقاط حادثه خیز PAGEREF _Toc367479143 h 1034-7- کاربری و تراکم بدنه محور های شدیدا حادثه خیز PAGEREF _Toc367479144 h 1094-8- تحلیل آزمون همبستگی PAGEREF _Toc367479145 h 1144-8- 1- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و فاصله از مرکز شهر PAGEREF _Toc367479146 h 1154-8-2- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و نوع کاربری زمین PAGEREF _Toc367479147 h 1154-8-3- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و تراکم ساختمانی PAGEREF _Toc367479148 h 118فصل پنجم : جمع بندی و پیشنهادات
5-1- نتایج حاصل از پاسخ به سوالات تحقیق PAGEREF _Toc367479151 h 1215-2- نتایج حاصل از آزمون فرضیات PAGEREF _Toc367479152 h 1235-3- نتایج حاصل از بررسی اهداف تحقیق PAGEREF _Toc367479153 h 125منابع PAGEREF _Toc367479154 h 127پیوست ها PAGEREF _Toc367479155 h 132
فهرست جداول
عنوان صفحه
TOC o "2-2" h z u جدول شماره (3-1) متوسط میزان بارندگی ماهیانه و سالیانه شهر شیراز در دوره آماری 1351-1390 PAGEREF _Toc366304893 h 68جدول شماره(3-2) میزان مهاجرت در شهر و نقاط روستائی شهرستان شیراز PAGEREF _Toc366304894 h 76جدول شماره (3-3) وضعیت شبکه معابر در سطح شهر شیراز PAGEREF _Toc366304895 h 78جدول شماره (3-4) اطلاعات تقاطعات غیر همسطح شهر شیراز تا پایان سال 1390 PAGEREF _Toc366304896 h 79جدول شماره (3-5) تقاطع دارای چراغ های فرماندهی فعال منصوب در آنها در سطح شهر شیراز PAGEREF _Toc366304897 h 80جدول شماره (3-6) تقاطعات مجهز به دوربین نظارت تصویری در سطح شیراز PAGEREF _Toc366304898 h 81جدول شماره (3-7) تقاطعات مجهز به سیستم فرماندهی هوشمند مرکزی در سطح شیراز PAGEREF _Toc366304899 h 82جدول شماره (3-8) مشخصات پایانه های اتوبوسرانی شهر شیراز PAGEREF _Toc366304900 h 83جدول شماره (3-9) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-1390 PAGEREF _Toc366304901 h 84جدول شماره (3-10) مساحت و کاربری های موجود در سطح شهر شیراز به تفکیک مناطق شهرداری در سال 1390 (بر حسب هکتار) PAGEREF _Toc366304902 h 86جدول شماره (4-1) تعریف نقطه حادثه خیز PAGEREF _Toc366304903 h 100جدول شماره (4-2) مراحل گام به گام شناسایی نقطه حادثه خیز PAGEREF _Toc366304904 h 102جدول شماره(4-3) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز به ترتیب اولویت PAGEREF _Toc366304905 h 104جدول شماره(4-4) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز نرمال شده PAGEREF _Toc366304906 h 105جدول شماره (4-5) فاصله محور های شدیدا حادثه خیز تا مرکز شهر PAGEREF _Toc366304907 h 108جدول شماره (4-6) مساحت کاربری های موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز بر حسب متر مربع PAGEREF _Toc366304908 h 110جدول شماره (4-7) تراکم ساختمانی موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز PAGEREF _Toc366304909 h 112
فهرست نمودار ها
عنوان صفحه
TOC o "3-3" h z u نمودار شماره (3-1) روند رشد و تغییرات جمعیت شهر شیراز را طی سال های 1345 تا 1390 PAGEREF _Toc366305055 h 75نمودار شماره (3-2) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-1390 PAGEREF _Toc366305056 h 85نمودار شماره (3-3) کاربری های موجود در سطح شهر شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305057 h 88نمودار شماره (3-4) کاربری های موجود در سطح منطقه یک شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305058 h 88نمودار شماره (3-5) کاربری های موجود در سطح منطقه دو شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305059 h 89نمودار شماره (3-6) کاربری های موجود در سطح منطقه سه شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305060 h 89نمودار شماره (3-7) کاربری های موجود در سطح منطقه چهار شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305061 h 90نمودار شماره (3-8) کاربری های موجود در سطح منطقه پنج شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305062 h 90نمودار شماره (3-9) کاربری های موجود در سطح منطقه شش شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305063 h 91نمودار شماره (3-10) کاربری های موجود در سطح منطقه هفت شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305064 h 91نمودار شماره (3-11) کاربری های موجود در سطح منطقه هشت شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305065 h 92نمودار شماره (3-12) کاربری های موجود در سطح منطقه نه شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305066 h 92نمودار شماره (4-1) محور های شدیدا حادثه خیز نرمال شده PAGEREF _Toc366305067 h 107نمودار شماره (4-2) رابطه بین فاصله از مرکز شهر و تعداد تصادف در محور های شدیدا حادثه خیز PAGEREF _Toc366305068 h 109
فهرست نقشه ها
عنوان صفحه
TOC o "4-4" h z u نقشه شماره (3-1) گسترش شهر شیراز در اواخر دوره قاجار PAGEREF _Toc366305072 h 70نقشه شماره (3-2) تصویر هوایی از سطح شهر شیراز PAGEREF _Toc366305073 h 87
فصل اول :طرح تحقیقمقدمهدر دنیای پویای امروز، انسان نیازمند تلاش بیشتر، برای دستیابی به جایگاه مناسب اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و رفاهی می باشد. از این رو می کوشد تا از تمامی امکانات برای برقراری ارتباط به منظور بهره مندی از کلیه فرصت های ممکن در هر موقعیت جغرافیایی استفاده نماید. در این میان راه به عنوان شریان اقتصادی نقش شایان توجهی را ایفا کرده و چگونگی بهره برداری و کیفیت برقراری ارتباط به واسطه آن، تاثیر مستقیم در اقتصاد کشور خواهد داشت. از این رو مطالعه تصادف ها و بررسی هزینه های گزاف اجتماعی و اقتصادی و آثار مخرب فیزیکی و روانی آن روی افراد جامعه، یکی از مهمترین موضوعات تحقیقات علمی به شمار می رود. اهمیت این موضوع برای کشورهای در حال توسعه از جمله کشور ما، به مراتب بیشتر است. زیرا تعداد تصادف ها در این کشورها در حال افزایش بوده و هزینه های مستقیم و غیرمستقیم آن نیز در مقایسه با کشورهای توسعه یافته بیشتر است .
در واقع آسیب ها و خسارت های ناشی از تصادف ها، امری مهم و قابل ملاحظه است که متأسفانه در اغلب موارد نادیده گرفته می شود. شهرنشینی یکی از فرآیندهای موثر در ایجاد تغییرات اقتصادی و اجتماعی، علی الخصوص در کشورهای در حال توسعه می باشد. مسائل پویا و تغییر پذیر شهری پا به پای رشد شهرنشینی افزایش یافته است؛ که این روند افزایش اندازه شهرها و سهم جمعیت شهرنشین را منعکس می سازد. در سطح شهر، رشد جمعیت و پویایی شهری در قالب نیاز به زیر ساخت های حمل و نقل شهری شکل می گیرد که شامل جاده ها، خیابان ها، سیستم حمل و نقل شهری و حتی پیاده روها می باشد. در نتیجه یک گستره متعدد از الگوهای شهری، ساختارهای فضایی و سیستم حمل و نقل شهری وجود دارد. در همه جای دنیا شهرنشینی شامل افزایش بی رویه جمعیت در شهرها و در نتیجه افزایش مسافرت های درون شهری می باشد. به طور معمول عکس العمل شهرها به افزایش حمل و نقل، ساخت بزرگراه ها و خطوط ترانزیت است. (بحرینی، 98:1381)
در کشورهای پیشرفته احداث جاده ها و خیابان های شهری و افزایش حجم وسایل نقلیه و حمل و نقل شهری به ایجاد ساختار جدید شهری منتهی شده است. ساختارهای فضایی شهری که امروزه شاهد آن هستیم تنها با توجه به مسئله وجود وسائط نقلیه بنا شده است که این امر یک عامل تبعیض آمیز می باشد.
افزایش ایمنی تردد وسایل نقلیه در معابر می تواند با آموزش اجرای فرهنگ صحیح ترافیکی که بخشی از آداب رفتاری در جامعه محسوب می گردد بدست آید. اجتماعی که در آن رانندگان وسایل نقلیه قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت کرده و خود را نسبت به اجرای دقیق مقررات وضع شده مسئول بدانند، مشکلات به مراتب کمتری در مقایسه با جامعه بدون توجه به اجرای دقیق و صحیح مقررات ترافیکی خواهد داشت. (مردی، 23:1380 )
عدم وجود ایمنی در معابر باعث بروز حوادث ناگواری می گردد، به طوری که هر ساله حدود 2/1 میلیون نفر در دنیا در حوادث جاده ای کشته می شوند که در حدود ٧٠ درصد آنها مربوط به کشورهای در حال توسعه است. در کشور ما نیز علیرغم کمبودها و اشکالات عدیده در ثبت و تحلیل سوابق آمار تصادف ها، شواهدی چون تصادف ها مهمترین عامل مرگ و میر، بالا بودن هزینه تصادف ها در کشور و ١٠ تا ١۵ برابر بودن نسبت تصادف ها نسبت به کشورهای توسعه یافته، نشان دهنده این مطلب است که چنانچه مطالعه دقیقی در جهت بهبود وضعیت ایمنی شهرهای کشور صورت نگیرد، در سال های آتی با افزایش وسایل نقلیه، میزان تصادف ها و در نتیجه اثرات منفی اقتصادی و روانی ناشی از آن به شدت افزایش می یابد.
نکته حائز اهمیت این است که کاهش میزان تصادف ها در کشورهای توسعه یافته، بر پایه مطالعات علمی گسترده در حوزه ایمنی بوده است و سودمند بودن طرح های مطالعاتی و اجرایی در زمینه ایمنی در شهرها را نشان می دهد. به عنوان نمونه می توان به کاهش ۶٧ درصدی میزان تصادف ها در بین سال های ١٩٣۵ تا ١٩۶٠ و کاهش ۵٠ درصدی در بین سال های ١٩۶٠ تا ١٩٨۴ در آمریکا بر اثر مطالعات گسترده درخصوص ایمنی و اجرای آنها اشاره نمود.
1-1 – طرح مسئله و ضرورت تحقیقحمل و نقل و ارتباطات از بخشهای زیربنایی در اقتصاد هر کشور به حساب می آید و این پدیده امروز به عنوان یکی از شاخص های توسعه یافتگی کشورها محسوب می شود. سیاست های حمل و نقل در سراسر جهان به وضوح نیازمند رشدی هستند تا پا به پای تمایل فزاینده برای جابجایی، توسعه یابند و کیفیت زندگی را حفظ کنند. در این راستا کاهش تصادف ها یک موضوع کلیدی به حساب می آید. ( تیماس، 1383 )
امروزه تعداد تصادف ها در شهرهای کشور ما رو به افزایش است و در نتیجه خسارت های مالی ناشی از آنها که بر خانواده ها و دولت تحمیل می شود، بسیار بالا بوده و با توجه به اینکه خسارت های مالی و جانی روانی و اجتماعی در مواردی غیرقابل جبران می باشد، ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارت تصادف های رانندگی، راه کارهای موثری به اجرا گذارده شود. ( سلمانی و دیگران، 88:1387 )
بشر امروز هر ساله شاهد صدها میلیون تصادف است. برابر آمار سازمان بهداشت جهانی ضایعات انسانی این تصادف ها حدود یک میلیون کشته و ده ها میلیون مصدوم شدید و معلول است. (رازانی، 45:1383) تصادف های ترافیکی از عوامل بسیار مهم مرگ و میر و صدمات شدید جانی و مالی بوده و آثار سنگین اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی آن، جامعه بشری را به شدت مورد تهدید قرار داده است. در کشورهای توسعه یافته همگام با توسعه سایر بخش ها، موضوع ایمنی نیز مورد توجه قرار گرفته و با انجام مطالعات و اتخاذ تدابیر لازم سعی شده است که تصادف ها و پیامدهای ناشی از آن را تا حد ممکن کاهش دهند؛ ولی متاسفانه در اکثر کشورهای جهان سوم، تعداد و نرخ تصادف ها همواره سیر صعودی داشته است. کاهش خسارات ناشی از تصادف ها نیازمند بررسی و تحلیل عوامل و اصلاح بعضی از مقررات موجود و هماهنگی بیش از پیش ارگانهای ذیربط می باشد.
در کشور ما، مرگ و میر ناشی از تصادف های رانندگی بسیار رقت بار و تاسف انگیز است. اصولاً حوادث، علت نخست مرگ و میر در سنین زیر ۴٠ سال بوده و در صدر آن حوادث ترافیکی قرار دارد. عواملی همچون نحوه ی رانندگی، قوانین راهنمایی و رانندگی و نظارت بر اجرای آنها، وضعیت ایمنی جاده ها، کیفیت خودروها و فرهنگ عابرین و سرنشینان خودروها در بالا رفتن آمار مزبور به تلفات انسانی موثر است. (شاهی، 12:1382)
عوامل موثری در بروز تصادف ها دخیل هستند که در سه عنوان کلی راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی تقسیم می شوند و هر کدام از این عوامل هم زیربخش های گوناگونی را در بر می گیرند. (پیوندی، 277:1384) امروزه کارشناسان تصادف های رانندگی، ارکان انسانی را به عنوان قویترین عنصر به حساب می آورند. بنابر این منطقی است که جامعه تمام تلاش خود را بر انسان متمرکز کند. (عامری و دیگران،258:1388) بنابر این امروزه مدیریت و کنترل ترافیک از جمله مسائل اصلی و اساسی تمام شهرها در جهان و همچنین ایران می باشد. بطوری که در صورت عدم اعمال و اجرای مدیریت و کنترل ترافیک جوامع انسانی که بشدت به آن وابسته شده و از آن تاثیر می پذیرد دچار هرج و مرج می شود. با افزایش تولید و استفاده از خودرو در سطح جهان و همچنین ایران این پدیده اجتماعی و فنآوری نیازمند ایجاد قوانین و مقررات خاصی در جهت مدیریت و کنترل ترافیک می باشد.
مهندسی ترافیک، آموزش و اجرای مقررات سه رکن اصلی و مهم مدیریت و کنترل ترافیک است. مهندسی ترافیک به تمامی امکانات فیزیکی) از جمله راه و علائم راهنمایی و رانندگی (که در جهت امکان پذیری و تسهیل رفت و آمد وسایل نقلیه فراهم می گردد و همچنین ارایه و نصب علائم راهنمایی و رانندگی کافی و مناسب اطلاق می گردد. (رضایی،2:1380)
1-2- اهداف تحقیق با بررسی تحقیقات علمی در زمینه حوادث ترافیکی، به نظر می رسد در بررسی علل موثر در وقوع تصادفات رانندگی تنها عواملی همچون شرایط جوی، درجه حرارت، نزولات آسمانی و ... در ردیف عوامل محیطی دخیل دانسته شده است؛ و جای عوامل کالبدی همچون نحوه استفاده از زمین یا کاربری شهری (مسکونی، تجاری، خدماتی و ...) و شدت استفاده از زمین یا تراکم نادیده گرفته شده است. از این رو اهداف زیر را برای این تحقیق می توان در نظر گرفت:
1. تجزیه و تحلیل تصادفات رانندگی درون شهری از نظر مکان وقوع حادثه
2. بررسی ارتباط نحوه استفاده از زمین شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
3. بررسی ارتباط شدت استفاده از کاربری های شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
4. ارائه راهکار های موثر در جهت کاهش تصادفات رانندگی
1-3- سوالات تحقیق این تحقیق با مطالعات خود سعی در دست یابی به پاسخی برای پرسش های زیر دارد:
1. نحوه توزیع فضایی حوادث ترافیکی در سطح شهر شیراز چگونه است؟
2. آیا ارتباطی میان کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟
3. آیا ارتباطی میان تراکم کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟
1-4- فرضیه تحقیق در این ارتباط با موضوع این تحقیق فرضیه های زیر مطرح می شوند:
1. به نظر می رسد بین تعداد حوادث رانندگی در شهر و فاصله از مرکز شهر ارتباط وجود دارد.
2.به نظر می رسد نوع کاربری های موجود در بدنه محور های شهری بر وقوع حوادث ترافیکی تاثیر گذار است.
3. به نظر می رسد با افزایش سطح کاربری های شهری ( خصوصاً کاربری تجاری خرد و ریز دانه) با افزایش تعداد حوادث ترافیکی مرتبط است.
4. به نظر می رسد افزایش تراکم شهری با افزایش تعداد حوادث ترافیکی همراه است.
1-5- روش تحقیقاین تحقیق را بر اساس نوع هدف آن می توان از انواع تحقیقات کاربردی و از لحاظ روش انجام کار، در رده تحقیقات توصیفی - تحلیلی قرار داد که سعی دارد با شناخت عوامل محیطی و کالبدی تاثیر گذار در حوادث ترافیکی و تحلیل فضایی مکان وقوع آنها، باعث ارتقاء کیفیت رانندگی و کاهش حوادث و سوانح ترافیکی شود.
جمع آوری اطلاعات در این تحقیق به دو صورت کتابخانه ای- اسنادی و پیمایشی مبتنی بر پرسشنامه است. روش کتابخانه ای در ارتباط با پیشینه موضوع و مبانی نظری تحقیق و مطالعه میدانی به منظور شناخت واقعیت موجود بر زمین و در قالب ابزار پیمایشی پرسشنامه خواهد بود.
در واقع با بررسی ادبیات موضوع و بررسی تحولات در این رابطه با استفاده از داده های در دسترس و تحقیقات پرسشنامه ای ابتدا توزیع فضایی حوادث ترافیکی سنجیده و در مرحله بعد سعی در شناخت تاثیر عوامل کالبدی بر وقوع آن دارد.
1-6- مراحل تحقیقطرح مساله و تعیین دقیق هدف

تجزیه و تحلیل اطلاعات موجود وشاخص ها
نتیجه گیری و ارائه ضوابط و معیارهای پیشنهادی
ارزیابی تاثیر شاخصها در محدوده مورد مطالعه
شناخت محدوده مورد مطالعه و تحلیل فضایی وموفولوژیک بافت
تعیین دقیق منطقه نمونه موردی
تحلیل نمونه های خارجی و داخلی(نظری وتجربی)
بررسی ادبیات موضوع ونظریه های مربوط به آن
انتخاب روشها
انتخاب متغیرها و شاخصهای اساسی
در صورت عدم تاثیر گذاری
1-7- روش تجزیه و تحلیل اطلاعات
در مرحله اول مبانی نظری کار جمع آوری گردیده و دیدگاه های مختلف مورد بررسی قرار می گیرد و در مرحله بعد از مشخص گردیدن شاخص هایی همچون تعداد و توزیع مکانی وقوع حوادث ترافیکی، پرسشنامه مربوط به جمع آوری اطلاعات کاربری و تراکم تهیه می گردد. تجزیه و تحلیل این داده ها در محیط SPSS و با استفاده از آزمونهای همبستگی صورت می پذیرد و برای سنجش و پراکندگی فضایی و همچنین مقایسه نقشه کاربری ها و تراکم از نرم افزار ARC GIS استفاده خواهد شد. همچنین آنالیز مجاورت ها، تعداد و تراکم وقوع حوادث ترافیکی و فاصله محل وقوع تا مرکز شهر از طریق GIS انجام خواهد شد.
فصل دوم :مبانی نظری و سوابق مطالعاتیمقدمهحوادث ناشی از رانندگی هر ساله جان تعداد بسیار زیادی از افراد جهان را می گیرد. از نظر تعداد قربانیان حادثه ی رانندگی، متاسفانه ایران با بیش از 25،000 کشته در چند سال اخیر بالاترین رتبه را به خود اختصاص داده است. با توجه به رشد روز افزون تعداد وسایل نقلیه و افزایش سرعت با احداث راه های جدید تر، پیش بینی می شود تا سال 2020 تصادفات رانندگی به سومین عامل اصلی مرگ و میر تبدیل شوند.
بدون شک مهم ترین هدف هر سیستم حمل و نقل و ترافیک سالم شهری کاهش تعداد تصادفات، به ویژه تصادفات جرحی و فوتی است. تجزیه و تحلیل تصادفات یکی از ابزار های غیر قابل چشم پوشی در نیل به این هدف می باشد. از این رو کشورهای پیشرفته تحقیقات وسیع و دامنه‌داری در دانشگاهها و مراکز تحقیقاتی راجع به علل وقوع تصادفات و راههای جلوگیری از آنها و ارزیابی و محاسبه میزان ضایعات و هزینه آنها انجام یافته و یا در حال انجام است و با به کارگیری نتایج این تحقیقات به موفقیتهای چشمگیری در کاهش روند صعودی میزان تصادفات نائل آمده‌اند.
کشورهای در حال توسعه به نسبت کشورهای توسعه یافته به لحاظ امکانات حمل و نقل ضعیف و در سطح پایینی هستند به طور مثال کشورهای توسعه یافته به نسبت جمعیت خود حدود 20 برابر کشورهای در حال توسعه وسایل نقلیه و حدود سی برابر آنها شبکه راههای مطلوب و استاندارد دارند. میزان و شدت تصادفات در کشورهای در حال توسعه در مقایسه با کشورهای توسعه یافته به مراتب بالاتر است، در این کشورها مرتباً تعداد وسایل نقلیه افزایش یافته و رشد بی‌رویه جمعیت به صورت یک اهرم فشار این روند را تشدید می‌کند با وجود این جاده‌ها به لحاظ کمی و کیفی بهبود نیافته، استانداردهای ایمنی وسایل نقلیه در حد مطلوبی رشد نکرده، پلیس از نظر تجهیزات، پرسنل و آموزش قادر به برخورد موثر و اعمال نظارت کافی بر مقررات نمی‌باشد؛ همچنین استفاده کنندگان از جاده‌ها آموزش‌های لازم برای ارتقای فرهنگ حمل و نقل را فرا نگرفته‌اند. مشکل دیگر عدم توجه و آگاهی مردم و حتی مسوولین و برنامه‌ریزان به اهمیت مسأله می‌باشد.
از این رو در این فصل سعی بر آن است تا با مفاهیم نظری پیش رو در این تحقیق آشنایی بیشتر ایجاد شده و با درک بهتر از آنها، در ارزیابی عوامل موثر بر حوادث رانندگی به طور موثر تری برخورد نمائیم.
2-1- راه و طبقه بندی راه های درون شهریراه و خیابان استخوان‌بندی اصلی شهر را بوجود می‌آورند و برای کنترل سرعت درون بافت های شهری نیاز به ایجاد سلسله مراتب در نحوه قرارگیری راه ها می‌باشد. ایجاد سلسله مراتبی در معابر درون شهری باعث می‌شود، بافت‌های مسکونی از نظر سرعت خودروهای عبوری در امنیت قرار گیرند و همچنین کاربری های عمومی شهری جهت حمل و نقل و تردد از سرعت مناسب استفاده کنند.
طبق تعریف وزارت مسکن و شهرسازی: «راه و خیابان مجموعه‌ای است که برای عبور وسائل نقلیه موتوری، دوچرخه و پیاده ساخته می‌شود. به راه، در داخل آبادانی ها، خیابان نیز اطلاق می‌شود، مگر در مورد راه هایی که عملکرد برون‌شهری دارند ولی از داخل این مناطق می‌گذرند (راههای شریانی درجه1) که اطلاق خیابان به آنها معمول نیست.» (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374: 22)
در این تحقیق یک الگوی شهری بر مبنای توجه به معابر و خیابان ها و کاربری های مورد نیاز شهر بطور همزمان ارائه شده است. براساس این الگو مکان قرارگیری کاربری ها در رابطه با مکان تقسیم کالبدی خود در کنار معابر مناسب در نظر گرفته شده است.
در ادامه ابتدا به تعریف راهها در تقسیمات کالبدی شهری پرداخته شده است و سپس به عملکرد هر راه نسبت به نقش جابجائی، نقش دسترسی و نقش اجتماعی آن توجه شده است.
2-1-1- راه محلی
تعریف:
راه محلی، خیابانی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن نیازهای وسائل نقلیه موتوری، دوچرخه سوار و پیاده با اهمیت یکسان رعایت می‌شود. برای رعایت حال پیاده و دوچرخه، سرعت وسائل نقلیه موتوری در این خیابان ها پایین نگه داشته می‌شود.
عملکرد:
خیابان های محلی به خیابان هایی اطلاق می‌شود که در داخل هسته‌های شهری قرار دارند. حرکت وسائل نقلیه در این‌گونه خیابان ها باید به نحوی تنظیم شود که این خیابان ها به صورت عامل جداکننده‌ای در نیاید.
خیابانهای محلی دارای سه نقش عمده در هسته شهری است:
نقش جابجائی:
سرعت حرکت وسائل نقلیه در خیابان های محلی، باید کم و به اندازه‌ای باشد که خیابان بتواند به نقش اجتماعی خود عمل کند. حداکثر سرعت مجاز برای خیابان های محلی واقع در مناطق مسکونی و تجاری و سایر مناطق پر آمد و رفت پیاده‌ها،‌30 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.
نقش دسترسی:
یکی از نقش های اصلی خیابان‌های محلی، فراهم آوردن دسترسی برای وسایل نقلیه موتوری است. اما این نقش، باید با توجه به نقش اجتماعی خیابان و نیازهای محیطی هسته شهری تنظیم شود. برای این منظور، شبکه خیابانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسائل نقلیه موتوری که کاری در محل ندارند، از پارکینگ حاشیه‌ای این خیابان ها استفاده نکنند.
نقش اجتماعی:
در خیابان های محلی، پیاده‌ها مجازند در هر نقطه‌ای که بخواهند از عرض خیابان عبور کنند. به منظور آسان و ایمن کردن عبور پیاده‌ها از عرض خیابان های محلی، عرض سواره‌رو این خیابان ها کم گرفته می‌شود. حداکثر ظرفیت در خیابان های محلی نه براساس راحتی عبور وسائل نقلیه موتوری، بلکه با رعایت حال پیاده‌ها در عبور از عرض خیابان تعیین می‌شود.
در خیابان‌های محلی، دوچرخه‌ها و وسایل موتوری می‌توانند به طور مشترک از سواره‌رو استفاده کنند. اما پیاده‌روها عموماً مشخص و جدا از سواره‌رو است. در خیابان هایی که ترافیک موتوری، دوچرخه‌ها و پیاده‌ها از سطح مشترکی استفاده می‌کنند، حداکثر سرعت مجاز وسائل نقلیه موتوری 15 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود. چنین خیابان هایی باید با طرح متفاوت خود از سایر خیابان های محلی متمایز شوند.
همانطور که اشاره شد، نقش ترافیکی (جابجائی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری) فقط یکی از نقش های اصلی خیابان های محلی است. این خیابان ها عنصر تشکیل‌دهنده محیط‌های شهری‌اند، و زندگی و کار و جنب و جوش و گردش و خرید در آن جریان دارد (نقش اجتماعی). همچنین خیابان های محلی عنصر اصلی تشکیل دهنده معماری شهری‌اند، و در ایجاد جاذبه‌های بصری و فضاسازی های دلپذیر، و در هویت و جهت دادن به محل مؤثرند (نقش معماری شهری). به علاوه، این خیابان ها کانالهای تهویه و نورگیرهای محل‌اند، و از حریم آنها می‌توان برای پرورش گل و گیاه و ایجاد محیط‌های کوچک شاداب استفاده کرد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 : 35-38)
2-1-2- راه شریانی درجه 2تعریف:
راهی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن،‌ به جابجایی و دسترسی وسائل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری، حرکت پیاده‌ها از عرض خیابان کنترل می‌شود راههای شریانی درجه 2 دارای عملکرد درون شهری‌اند و شبکه اصلی راه های درون شهری را تشکیل می‌دهند.
عملکرد:
راه های شریانی درجه 2 شبکه اصلی جابجائی درون شهری ترافیک موتوری را تشکیل می‌دهد.
راه های شریانی درجه 2 دارای دو نقش عمده در هسته شهری است:
نقش جابجائی و دسترسی:
نقش جابجائی در راه های شریانی درجه 2 اصلی است ولی، برخلاف راه های شریانی درجه1، جابجائی تنها نقش اصلی آن نیست و باید با نقش دسترسی رقابت کند. به دلیل تعارضی که بین نقش های دسترسی و جابجائی وجود دارد، فراهم ساختن دسترسی بیشتر توان جابجائی راه را کمتر می‌کند. سرعت مجاز حرکت وسائل نقلیه در راه های شریانی درجه 2 بین 60-40کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.
راه های شریانی درجه 2، شبکه اصلی ارتباطی درونی شهری را تشکیل می‌دهند. چنین شبکه‌ای، تا حدی که برای محدود نگهداشتن تعداد دسترسی ها در این راه ها لازم است، می‌تواند دارای یک ساختار سلسله مراتبی باشد.
شبکه راه های شریانی درجه 2 به راه های شریانی درجه 1 و بین شهری، شبکه خیابان های محلی و سایر مولدها و جاذبه‌های مهم ترافیکی متصل می‌شود.
نقش اجتماعی:
در راه های شریانی درجه 2، برتری با ترافیک موتوری است. چون نقش اجتماعی در تعارض با نقش ترافیکی است، باید از ظهور وضعیتی که نقش اجتماعی را به خیابان تحمیل می‌کند جلوگیری شود. اگر راه شریانی دارای نقش اجتماعی شود، از انجام وظیفه اصلی‌اش باز می‌ماند.
برای کنترل نقش اجتماعی در راههای شریانی درجه 2، دو راه حل وجود دارد:
1- کنترل نوع کاربری های اطراف و میزان تراکم آنها. کاربری هایی در اطراف خیابان های شریانی قرار داده شوند که سفرسازی کمتری دارند. همچنین فعالیت‌های مربوط به کاربری های واقع در یک سمت خیابان با فعالیت کاربری های سمت دیگر ارتباط کمی داشته باشد.
2- تنظیم عبور پیاده از عرض خیابان بوسیله خط‌کشی، تابلو چراغ راهنما، چراغ مخصوص پیاده‌ها، روزگذر یا زیرگذر و نرده‌کشی استفاده شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :45-49)
2-1-3- راه شریانی درجه 1تعریف:
راهی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن، به جابجایی و دسترسی وسائل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری، دسترسی وسائل نقلیه موتوری و همچنین عبور پیاده‌ها از عرض راه تنظیم می‌شود. راه های شریانی درجه 1 دارای عملکرد برون شهر‌ی‌اند. با اعمال درجات مختلفی در کنترل دسترسی، راه های شریانی درجه 1 به آزاد راه، بزرگراه و راه عبوری دسته‌بندی می‌شوند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)
2-1-3-1- آزاد راهراهی است که در تمام طول آن ترافیک دو طرف به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و جریان ترافیک در آن بدون وقفه (آزاد) است؛ یعنی، وسایل نقلیه موتوری، جز در تصادف ها و راه‌بندان ها، ناچار به توقف نمی‌شود. برای تأمین چنین وضعیتی، تقاطع همسطح اجازه داده نمی‌شود و نحوه ی صحیح ورود و خروج وسائل نقلیه طراحی می‌شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)
2-1-3-2- بزرگراهراهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداست، و در طول های قابل ملاحظه‌ای از آن می‌توان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد. برای تأمین چنین وضعیتی، نحوه صحیح ورود و خروج وسایل نقلیه طراحی می‌شود بزرگراه می‌تواند معدودی تقاطع همسطح داشته باشد به شرطی که فاصله تقاطع ها از یکدیگر زیاد (بیش از حدود 5/2 کیلومتر) باشد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)
2-1-3-3- راه عبوریادامه راه های برون شهری دو خطه دو طرفه در داخل شهرهای معمولاً کوچک و متوسط است به شرط آن که عملکرد عبوری آنها در داخل شهر حفظ شود. برای حفظ این عملکرد، ورود و خروج وسایل نقلیه به آن کاملاً تنظیم و طراحی می‌شود و فاصله تقاطع های همسطح آن از یکدیگر بیش از حدود 5/2 کیلومتر است.
عملکرد:
راه های شریانی درجه 1 را برای فراهم کردن ارتباط سریع بین مناطق دور از هم در شهرهای بزرگ و همچنین اتصال شبکه راه های برون شهری می‌سازند. اگرچه از راه های شریانی درجه 1 برای سفرهای کوتاه شهری نیز استفاده می‌شود، اما نقش اصلی این راه ها فراهم آوردن امکانات جابجائی سریع برای سفرهای دور و نسبتاً دور شهری است.
نقش جابجائی:
در راه های شریانی درجه 1، به نقش جابه‌جایی برتری اصلی داده می‌شود. بنابراین عملکرد اصلی راههای شریانی درجه 1 عبارت است از ارتباط دادن مناطق دور شهرهای بزرگ با یکدیگر، و اتصال شبکه راه های درون شهری آنها به شبکه راه های برون شهری. در شهرهای کوچک، راه شریانی درجه1 معمولاً بخشی از شبکه راه های برون شهری به حساب می‌آید که از داخل شهر می‌گذرد. حداکثر سرعت مجاز در راه های شریانی درجه1 بین 70 تا 90 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.
نقش دسترسی:
کنترل دسترسی ها اساسی‌ترین مشخصه هندسی این راه هاست. در این راه ها، پارکینگ حاشیه‌ای مجاز نیست. تقاطع های همسطح مناسب این راه ها نیست و اگر ناچار شوند که از این تقاطع ها استفاده کنند. تعداد آنها را کم و فاصله‌شان را از یکدیگر زیاد می‌گیرند. ورودی ها و خروجی ها را محدود نگه می‌دارند و آنها را چنان طراحی می‌کنند که ترافیک ورودی و خروجی موجب وقفه و ترافیک عبوری نشود. کنترل دسترسی ها به نحوی است که می‌توان در طول های قابل ملاحظه‌ای از راه جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد.
نقش اجتماعی:
نقش اجتماعی با عملکرد اصلی راه های شریانی درجه 1 عمیقاً تضاد دارد و برای راه ها هیچ نقش اجتماعی در نظر گرفته نمی‌شود. این راه ها مانند کانال جدا کننده‌ای، ارتباط بین دو طرف خود را قطع می‌کنند. برای کنترل کردن نقش اجتماعی راه های شریانی درجه1، پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران نباید، جز به صورت غیرهمسطح، از عرض راه بگذرند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 : 78-79)
2-2- تصادفات و انواع آن
تعاریف و دسته‌بندی های متفاوتی برای تصادفات وجود دارد که یکی از این تعاریف به شرح زیر است:
هرگاه وسیله نقلیه‌ای با یک یا چند جسم دیگر برخورد نماید و یا به نحوی از حالت عادی حرکت خود به ناگاه خارج شود می‌گویند تصادف روی داده است.
تصادفات را با توجه به نوع آنها به 4 دسته تقسیم می‌کنند.
2-2-1- تصادفات فوتی تصادفاتی که سبب مرگ حداقل یک نفر در محل حادثه شود. در کشورهای مختلف مخصوصاً‌ کشورهای توسعه یافته، تعاریف مشخصی وضع شده و پلیس با پیگیری وضعیت مجروحین که از صحنه تصادف به مراکز درمانی انتقال یافته‌اند و تطبیق آنها با تعاریف مزبور. آمار کشته‌شدگان ترافیکی را در گزارشات خود تصحیح می‌نمایند.
در تعاریف فوق‌الذکر در کشور کانادا مجروحینی که تا یکسال پس از تاریخ وقوع تصادف فوت کنند جزء فوت شدگان تصادف مزبور ثبت می‌شوند؛ این مدت در اسپانیا فقط 24 ساعت و در فرانسه سه روز می‌باشد، در ایتالیا و بلژیک مانند ایران فقط کشته‌شدگان در صحنه تصادف جز کشته شدگان آن تصادف محسوب می‌شوند. بقیه کشورهای دنیا اکثراً زمان یک ماه را برای این تعریف انتخاب کرده‌اند (آیتی ، 1377 : 22).
2-2-2- تصادفات جرحی شدیدتصادفی که سبب مجروح شدن حداقل یک نفر در محل حادثه شود، به طوری که نیاز به بستری شدن در بیمارستان داشته باشد ولی کسی فوت نکرده باشد.
2-2-3- تصادف جرحی سبکتصادفی که در اثر آن حداقل یک نفر زخمی شود و همه مجروحین به صورت سرپایی معالجه شوند.
2-2-4- تصادف خسارتیتصادفی که در آن فقط به وسایل نقلیه و اجسام خسارت وارد شود و خسارت وارده توسط شخص مستقل از طرف های درگیر برآورده می‌گردد.
2-3- علل تصادف
هر تصادف معلول زنجیره‌ای از عوامل می‌باشد که در زمان و مکان های مختلف شکل گرفته و به صورت حلقه‌های زنجیر بهم می‌پیوندد تا تصادف پس از تکمیل شدن این سلسله مراتب به هم پیوسته شکل بگیرد، یا به تعبیری علت تصادف عبارت است از: ترکیب اوضاع و عواملی که بدون وجود آنها تصادف رخ ندهد.
علل تصادفات جاده‌ای به سه دسته تقسیم می‌گردند (آیتی، 1377 : 24):
2-3-1- علل اولیه
آن دسته از علل تصادفات می‌باشند که فعالیت یا عدم فعالیت سازمان های ذیصلاح و مرتبط به امر حمل و نقل و ترافیک و سازمان های مسوول آموزش قوانین و مقررات با خانواده‌ها و افراد در بوجود آوردن آنها موثر هستند. بنابراین عواملی هستند که از دوران کودکی برای راننده شکل گرفته باشد، یا اینکه از بدو تأسیس معبری و ادامه و حفظ و نگهداری آن بوجود آید و یا اینکه از ابتدای زمان تدوین قوانین و مقررات و چگونگی اجرای آنها بروز داده شود تا وقوع تصادف شکل گیرد و در صورت عدم برطرف نمودن آنها برای حوادث بعدی نیز ادامه خواهند داشت.
2-3-2- علل واسط یا قبلی
به این دسته از علل به این لحاظ علل واسط یا قبلی گفته می‌شود که علت مستقیم تصادف نیستند بلکه بوجود آورنده آن هستند و یا به عبارتی دیگر معلول علل اولیه و موجود علت مستقیم یا تامه تصادف هستند. در بررسی تصادفات حضور این‌گونه علل به صورت چندتایی یا ترکیبی در هر تصادف به وضوح دیده می‌شود این علل نیز ممکن است در ارتباط با راننده (نقص توانایی ها، خصوصیات اخلاقی، عادات جنبی و ...)، راه (نواقص فنی راه، تدابیر ایمنی و مدیریتی و ...) و وسیله نقلیه (فنی و غیرفنی) باشند.
2-3-3- علل مستقیم یا تامه تصادف
عبارت است از عللی که در واقع زنجیره علل اولیه و واسط را تکمیل نموده و موجب بروز تصادف می‌شود و اینگونه علل در وقوع تصادفات به طور مستقیم دخالت داشته و با حذف آنها تصادفات رخ نمی‌دهد.
پیرامون علل و نوع تصادف بحث‌های مفصلی وجود دارد ولی در حالت کلی می‌توان گفت که تصادف پدیده‌ای اتفاقی است که تحت تأثیر مجموعه‌ای از شرایط بوقوع می‌پیوندد که احتمال آن هیچ‌گاه صفر و هیچ‌گاه صد در صد نمی‌شود. شناسایی شرایط و نوع تصادف با مطالعه کروکی صحنه‌های تصادف و با حضور در صحنه تصادف توسط کارشناسان بدست می‌آید.
عدم هماهنگی بین راننده، وسیله نقلیه، عوامل محیطی و عوامل هندسی عامل اصلی هر تصادف می‌باشد شرایط آب و هوایی در ایمنی حرکت نقشی اساسی دارد به نحوی که شرایط آب و هوایی خوب باعث کاهش نرخ تصادفات و شرایط جوی بد (ریزش برف و باران، طوفان ماسه و ...) باعث لغزنده شدن جاده کاهش دید رانندگان شده و مسایل و مشکلات ترافیکی بسیاری را به بار خواهد آورد.
2-4- عوامل موثر در تصادفات جاده‌ای
عوامل اصلی در بروز تصادفات جاده‌ای را می‌توان در 4 گروه طبقه‌بندی نمود (آیتی، 1371: 45):
2-4-1- عامل انسانی
در فرهنگ ترافیک و تعاریف بین‌المللی «عامل انسانی»، راننده و عابرین را شامل می‌شود. تجزیه و تحلیل تصادفات جاده‌ای ایران در سال 1363 که توسط سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور انجام شده است به خوبی نشان می‌دهد که عامل انسانی بیشترین تأثیر را در بروز تصادفات داشته است. به طور کلی در تصادفات جاده‌ای ایران عامل انسانی در 80 تا 85 درصد موارد به تنهایی و یا به طور مشترک با عوامل دیگر نقش اصلی را در تصادفات جاده‌ای داشته است.
عوامل انسانی که باعث بروز تصادفات می‌شوند به شرح زیر است:
- خصوصیات فردی راننده
- تخلفات رانندگی
- اختلالات و خواب‌آلودگی
- نامناسب بودن سیستم اعطاء گواهینامه رانندگی
- کمبود نظارت بر نیروی انسانی
- عابر پیاده و عدم تشخیص سهم عبور عابرین
- استعمال مواد مخدر و مشروبات الکلی
- بی‌توجهی به مقررات و عجله بی‌مورد
- عدم آشنایی با جاده
- تخلف عمدی
2-4-2- عامل وسیله نقلیه
- نقائص فنی
- نقص فنی در سیستم روشنایی
- نقص فنی در سیستم ترمز
- نقص فنی در سیستم فرمان
- فرسوده بودن لاستیک‌ها
- نداشتن زنجیر چرخ در مواقع ضروری
- نداشتن برف پاک‌کن در مواقع ضروری
- عدم رعایت مسائل ایمنی در ساخت وسایل نقلیه مسافربری
- مهار نکردن محموله به طرز صحیح
2-4-3- عامل جاده
عوامل موثر مربوط به جاده را به طور کلی به موارد زیر تقسیم‌بندی می‌کنند:
- عوامل مربوط به ویژگیهای هندسی جاده
- وجود دست‌انداز و مانع در سطح جاده و اختلاف سطح بین آسفالته و شانه کناری
- عرض جاده
- فقدان شانه خاکی
- فقدان حفاظ‌های جانبی و ایمنی کنار جاده
- ضعف در طراحی روسازی و نقش خرابیهای روسازی نظیر چاله‌ها، ترک‌ها
- عوامل مربوط به علائم و ابزار کنترل جاده
- نقص علائم عمودی
- نقص علائم افقی شامل خط‌کشی‌ها و بازتاب‌های ایمنی
- عدم فراهم کردن نور کافی در جاده‌ها
- ناهماهنگی در تعمیر و تأسیسات روشنایی موجود در جاده‌ها
- مشکلات ناشی از برق و ولتاژهای پایین
- محل‌های خاص حادثه‌خیز
2-4-4- عوامل محیطی
2-7-4-1- عوامل جوی
2-7-4-2- عوامل محیط طبیعی
2-7-4-3- عوامل محیطی انسانی
2-5- اولویت‌بندی نقاط حادثه‌خیز
به دلایل محدود بودن بودجه و زمان لازم است، برای کاهش تصادفات بیشتر بر روی نقاطی تمرکز شود که با صرف کمترین هزینه، بیشترین کاهش را در تصادفات داشته باشیم، بنابراین لازم است تا با بررسی و تحلیل آمار تصادفات، مناطقی که بیشترین شاخص تصادفات را به خود اختصاص می‌دهند مشخص شده و با تعیین علل آن روشهای مناسب جهت کاهش تصادفات و جلوگیری از آنها معرفی شود. پس با استفاده از روشهای ارزیابی اقتصادی، پروژه‌های پیشنهادی مورد ارزیابی قرار گرفته و مناسب ترین آنها انتخاب گردد. در ادامه شاخص‌های مختلف تعیین نقاط حادثه‌خیز معرفی شده و مزایا و معایب هر کدام به اختصار توضیح داده می‌شود.
2-5-1- شاخص‌های تعیین نقاط حادثه‌خیزنحوه تحلیل و بررسی تصادفات، در نتایج حاصله و برداشت های مربوط به آن بسیار موثر است. گاهی استفاده از معیارهای نامناسب در تحلیل، باعث گمراهی و سردرگمی تحلیل‌گر، ایجاد نتایج پراکنده و تصمیم‌گیری‌های نادرست می‌گردد. بنابراین آشنایی با تمامی شاخص ها و معیارهای مربوط به موضوع و شناخت کاربرد آنها در حصول نتایج بسیار ضروری است. به همین دلیل در این قسمت شاخص های مختلفی که در تحلیل وضعیت تصادفات مورد استفاده قرار می‌گیرد، معرفی می‌شود.
2-5-1-1- شاخص تعداد تصادفاتتعداد تصادفات یک شاخص بنیادی در زمینه تحلیل روند تصادف تلقی می‌گردد. به هنگام استفاده از ضابطه تعداد تصادف ممکن است ارزش این عدد گاهی در اثر ایجاد نوساناتی در روند تصادفات محلی تغییر نماید. نباید بیش از حد روی عدد تصادف تأکید شود زیرا امکان دارد محل هایی وجود داشته باشد که با داشتن تعداد تصادفات کم دارای تصادفات شدید منجر به جرح و فوت باشد. لذا استفاده از شاخص تعداد تصادفات ممکن است در تحلیل باعث شود که این محل های خطرناک که از نظر تعداد پایین هستند نادیده گرفته شوند (ماکاراچی، 1376 : 67).
2-5-1-2- شاخص ضریب شدت تصادف
معیار ضریب شدت تصادف در بر گیرنده ضرایبی برای درجه بندی تعداد تصادف منجر به جرح و مرگ می‌باشد تا بدین وسیله اهمیت این گونه تصادفات نسبت به تصادفات صرفاً خسارتی مشخص شود.
متأسفانه تاکنون تحقیقاتی در زمینه ضرایب تأثیر نوع تصادف در کشور انجام نشده است اما براساس مطالعات انجام شده در برخی از کشورها ضریب تصادفات منجر به جرح یا مرگ نسبت به تصادفات خسارتی می‌باشد. بدین ترتیب ضریب شدت تصادف از رابطه (2-1) محاسبه می‌شود (علی بخشی،1376 : 22):
رابطه (2-1): (NJ+NF)× IA=Nm+
در این رابطه:
IA: ضریب شدت تصادف
Nm: تعداد تصادف خسارتی
Nj , NF : به ترتیب تعداد تصادفات فوتی و جرحی
در جایی دیگر برای تعیین ضریب شدت تصادف رابطه (2-2) پیشنهاد شده است (Jacobs, )
رابطه (2-2): NF×b×Nj+× a× Nm+= IA
در این رابطه IA و Nj و Nm و NF مقادیر رابطه قبلی می‌باشند.
a: نسبت تعداد مجروحین به تعداد تصادفات جرحی در کل کشور
b: نسبت تعداد مقتولین جاده‌ای به تصادفات فوتی در کشور
2-5-1-3- شاخص نرخ تصادف
چون شاخص تعداد تصادف به تنهایی حجم وسایل نقلیه‌ای که در معرض تصادف قرار دارند را در نظر می‌گیرد از شاخص نرخ تصادف استفاده می‌شود.
این نرخ از حاصل تقسیم تعداد تصادف به حجم وسایل نقلیه عبوری در سال بدست می‌آید. نرخ تصادف نشان دهنده احتمال و امکان وقوع تصادف می‌باشد. اصولاً‌ برای آنکه عدد مورد محاسبه معنی‌دار باشد تعداد تصادف سالیانه به ازای یک میلیون وسیله نقلیه عبوری در سال در نظر گرفته می‌شود. تعیین این شاخص با توجه به اطلاعات موجود تقریباً غیرممکن می‌باشد. (علی بخشی، 1376 : 31)
مشکلات موجود در محاسبه این شاخص به اختصار عبارتند از:
1- محورهای تعریف شده در پرونده تصادفات مطابق با معیارهای نیروی انتظامی بوده و با محورهای وزارت راه و شهرسازی که آمار تردد شماری را انجام می‌دهد مطابقت ندارد، این عدم هماهنگی باعث می‌شود میزان تردد مربوط به هر محور در پرونده تصادفات با اشکال مواجه گردد.
2- آمار تردد شماری به طور مرتب صورت نمی‌گیرد و تنها در یک قسمت از محورهای اصلی انجام می‌شود و قادر به پوشش تمامی محورهای موجود در پرونده تصادفات نمی‌باشد.
این شاخص از جمله شاخصهای بسیار مهم و مناسب در بررسی و تحلیل روند تصادفات می‌باشد اما در کشورهایی مانند ایران با توجه به پراکندگی آمار و عدم وجود سیستم مشخص در جمع‌آوری چنین اطلاعاتی، به درستی و راحتی قابل محاسبه نیست.
2-5-1-4- شاخص نرخ شدتاین شاخص از ترکیب شدت و نرخ تصادف حاصل می‌آید و از جمله پرمعناترین شاخص ها در تشخیص مکان های پرتصادف می‌باشد. شاخص نرخ شدت دارای کلیه مزیت هایی که قبلاً در مورد معیار نرخ تصادف بیان کردیم می باشد. علاوه بر این، این شاخص دارای ضریب درجه‌بندی برای اهمیت بخشیدن به تصادفات منجر به مرگ یا جرح نیز می‌باشد. این شاخص از طریق عدد محاسبه خسارت مالی معادل در تصادف و تقسیم آن بر حجم سالیانه وسایل نقلیه در معرض تصادف در مکان مورد نظر حاصل می‌شود. شاخص نرخ شدت به دلیل فقر آمار و اطلاعات تردد شماری در ایران به راحتی قابل محاسبه نیست. (علی‌بخشی، 1376 : 40)
2-5-1-5- شاخص های رو به رویی با تصادف
این گروه شاخص ها آمار تصادف را در مقاطع طولی از راه یا در محورهای مختلف نسبت به میزان تردد در آنها تعیین می‌کنند. با توجه به اینکه در این حالت آمار تصادفات بر حسب میزان تردد سنجیده می‌شود احتمال وقوع تصادف را در مقاطع مورد نظر مشخص کرده و از مناسب ترین شاخص های مقایسه آمار تصادفات در مقاطع طولی از راه می‌باشد.
شاخص نرخ تصادف نیز در زمره این شاخص ها معرفی می‌شود. همانطور که گفته شد محاسبه چنین شاخص هایی با توجه به گستردگی تعداد تصادفات و آمار تردد شماری و عدم انطباق محورهای نیروی انتظامی با محورهای وزارت راه و شهرسازی امکان‌پذیر نمی‌باشد.
برخی از شاخص هایی که در این گروه قرار می‌گیرند عبارتند از:
- نرخ مرگ و میر با تصادفات به ازای صد میلیون وسیله نقلیه- کیلومتر طی شده
- نرخ مرگ و میر با تصادفات به ازای ده میلیون وسیله نقلیه- ساعت
- نرخ مرگ و میر تصادفات به ازاء یک میلیون وسیله نقلیه ورودی (علی بخشی، 1376 : 42).
2-5-1-6- شاخص های جمعیتی
این گروه از شاخص ها برای مقایسه وضعیت تصادفات در یک منطقه و یا کشور با مناطق یا کشورهای دیگر تعریف می‌شود. در این شاخص ها ممکن است تعداد کل تصادفات یا تعداد مجروحین و کشته شدگان در تصادفات نسبت به معیارهای مورد نظر سنجیده شود. (ماکاراچی، 1376 :111)
برخی از معروفترین شاخص های موجود در این گروه عبارتند از:
- نرخ مرگ و میر یا تصادفات به ازای صد هزار نفر جمعیت منطقه.
- نرخ مرگ و میر یا تصادفات به ازاء ده هزار وسیله نقلیه شماره‌گذاری شده.
- نرخ مرگ و میر یا تصادفات به ازاء ده هزار راننده با گواهینامه رانندگی.
- نرخ مرگ و میر یا تصادفات به ازاء هزار کیلومتر از جاده‌های کشور.
2-5-1-7- شاخص هزینه تصادف
از آنجا که تعیین هزینه تصادفات جاده‌ای بحث پیچیده و گسترده‌ای است، به ندرت این معیار به عنوان شاخص در تعیین نقاط حادثه‌خیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. زمانی که از این روش استفاده می‌شود علاوه بر تعیین اولویت نقاط حادثه‌خیز، می‌توان از نتایج آن در تجزیه و تحلیل سیستماتیک ایمنی در برآورد سرمایه‌گذاری های جاده‌ای استفاده نمود.
از مهمترین مزایای محاسبه هزینه تصادفات جاده‌ای آن است که چون هدف اصلی ارزیابی پروژه‌های حمل و نقل، یافتن یک راه حل بهینه برای حصول اطمینان از استفاده بهینه از منابع اقتصادی محدود است، تنها با ابداع روش هایی برای تخصیص قیمت معین به هزینه تصادفات و تعیین قیمت معین برای منافع حاصل از اجرای پروژه‌ها و برنامه‌های پیشگیری از تصادفات می‌توان به واقعی‌ترین و مناسب‌ترین راه حل‌ها دست یافت.
تعیین هزینه‌های تصادفات ممکن است به منظور ارزیابی منابع از دست رفته «پس از وقوع حادثه» یا به منظور استفاده در محاسبات «قبل از وقوع حادثه» مورد استفاده قرار گیرد.
روش های مختلفی برای تعریف عمومی هزینه‌ها یا برای ارزش‌گذاری راه های جلوگیری از تصادفات وجود دارد. برخی از مهمترین این روش ها عبارتند از (Downing and Hills, ):
1- روش تولید ناخالص یا روش سرمایه انسانی
2- روش تولید خالص
3- روش بیمه عمر
4- روش اقلام اعطایی دادگاه
5- روش ارزیابی تلویحی جامعه
6- روش تمایل به پرداخت
با توجه به مطالب گفته شده از مجموعه شاخص های معرفی شده در این تحقیق سعی شده است از دو شاخص تعداد تصادف و ضریب شدت تصادف برای بررسی تصادفات استفاده شود.
2-6- جمع‌آوری داده‌های تصادفات
در همه کشورهای جهان داده‌های مربوط به تصادفات جاده‌ای توسط پلیس راه جمع‌آوری می‌شود، در بعضی کشورها در صورتی که تصادف منجر به مجروح شدن کسی شده باشد، پلیس گزارش تصادف را تهیه می‌نماید؛ در بعضی از کشورها پلیس فقط تصادفاتی را که خسارت به بار آورده باشند گزارش می‌دهد. در اکثر کشورها نیروهای پلیس بلافاصله بعد از وقوع تصادف گزارش مقدماتی را تهیه می‌کنند و سپس گزارشی با جزئیات بیشتر و اطلاعات صحیح تهیه می‌کنند؛ به عنوان مثال در دانمارک پلیس موظف است طی 24 ساعت فرم گزارش مقدماتی را که فقط حاوی اطلاعات پایه درباره وقوع تصادف است را تهیه نماید و پس از پنج هفته پلیس باید فرم نهایی را که شامل همه اطلاعات است تهیه نماید؛ این اطلاعات شامل افراد مجروح شده در اثر تصادف نیز می‌شود که بعد از 30 روز فوت شده‌اند.

Related posts: